Jednym z czynników, które wpływają na ceny produktów jest transport. Ostatecznie jeżeli mamy fabrykę na jednym końcu świata, a rynek zbytu na drugim, transport staje się istotnym łącznikiem. Jest to również gałąź gospodarki, która w naturalny sposób łączy się z globalizacją.
Globalny lockdown i reakcja Banków Centralnych
Jedną z miar wzrostu gospodarczego jest Produkt Krajowy Brutto. Pokazuje on wartość wszystkich dóbr i usług wytworzonych w ciągu roku. Składają się na nią konsumpcja, inwestycje, wydatki rządowe oraz eksport netto (pomniejszony o import). Jak się domyślacie lockdown wyhamowuje wzrost gospodarczy. Potwierdzeniem jest chociażby zachowanie gospodarki USA, która w drugim kwartale 2020 roku zaliczyła ponad 9% spadku w porównaniu do analogicznego okresu z 2019 roku.
Zamknięcie gospodarek oraz globalny chaos spotkały się z reakcją największych banków centralnych. Postawiły one na dodruk, czyli reakcja była podobna do tej z poprzedniego kryzysu, jednak z kilkoma istotnymi różnicami. Przede wszystkim skala dodruku była nieporównywalnie większa od wszystkiego z czym mieliśmy do czynienia w przeszłości. Jak widać, w 2020 roku bilanse czterech największych banków centralnych wzrosły aż o 10 bln dolarów. Wcześniej na wydrukowanie takiej ilości waluty potrzebna była cała dekada.
Istotny jest też fakt, że poza dodrukiem ze strony banków centralnych mieliśmy gigantyczny wzrost deficytów budżetowych. Rządy wydawały dużo więcej niż do tej pory. Niektóre z nich posunęły się nawet do tzw. „Helicopter Money”, czyli rozdawania pieniędzy poprzez np. wysyłanie czeków. Oznacza to, że tym razem pieniądze trafiły również na ulicę, a nie tylko do systemu finansowego. Od wiosny 2020 roku Amerykanie zaczęli otrzymywać od rządu specjalne zasiłki w ramach tzw. pakietów stymulacyjnych. Kwoty te były wypłacane w różnych wysokościach i na różnych zasadach. W szczytowym momencie niepracujący Amerykanie otrzymywali co miesiąc 2400 USD w ramach zasiłku. Doprowadziło to do wypaczeń – osoby bezrobotne dostawały czasem więcej pieniędzy od tych, którzy pracowali. Obecnie wciąż wchodzą nowe programy. Jeden z pomysłów rządu USA zakłada 600 USD miesięcznie na każde dziecko dla rodzin, które zarabiają rocznie mniej niż 150 000 USD. W Polsce rozdawnictwo również jest kontynuowane, chociażby w formie programów 500+, 300+ czy bonów wakacyjnych. Tani pieniądz krąży w gospodarce.
Sztuczna podaż waluty przekłada się na inflację i negatywnie wpływa na ceny produktów. Efekt? Niemal wszystko drożeje. Oprócz dodruku mamy również niedobór surowców i półproduktów, których po prostu dodrukować się nie da – ich dostępność wynika z pracy. Mamy więc dużą ilość taniego pieniądza w obiegu i ograniczoną ilość produktów końcowych, innymi słowy – popyt mocno przekracza podaż. Dobrze widać to w sektorze nieruchomości, gdzie ceny materiałów budowlanych poszybowały w górę, a deweloperzy dodatkowo wykupują je na zapas, bojąc się dalszego wzrostu ich cen i braku dostępności. Wszystkie te zjawiska przekładają się na wyższą inflację, która oficjalnie w USA wynosi już 5,4% i jest najwyższa od czasu upadku Lehman Brothers.
O ile kwestią dodruku zajmowaliśmy się na łamach bloga wielokrotnie to nt. dostępności produktów i usług pisaliśmy już znacznie rzadziej. Tymczasem obecnie obserwujemy zjawisko, które dodatkowo podtrzymuje inflację na wysokim poziomie. Mowa o przerwach w łańcuchach dostaw (spowodowanych głównie lockdownami), jak również o pokrewnych problemach, które sprawiają, że koszty transportu są dziś dużo wyższe niż przed pandemią.
Globalizacja i umiędzynarodowienie przedsiębiorstw
Globalizacja pozwala na lepszy przepływ towarów, usług, migracje kapitału, siły roboczej w ogólnoświatowej gospodarce. Zniesienie barier handlowych sprawia, że poszczególne firmy mogą rozwijać się na coraz większą skalę. Przedsiębiorstwa szukając sposobu na efektywniejsze wykorzystanie swojego kapitału przenoszą swoje fabryki i inwestują tam, gdzie siła robocza czy surowce są tańsze. Korzystają z tego zarówno producenci jak i zwykli ludzie, którzy zyskują dostęp do wielu towarów i usług po dużo niższej cenie.
Na przestrzeni ostatnich kilku dekad atrakcyjnym kierunkiem dla globalnych firm była Azja, a zwłaszcza Chiny. Doprowadziło to do szybkiego bogacenia się azjatyckich społeczeństw. Zobrazować to może wykres przedstawiający PKB per capita Państwa Środka.
Źródlo: macrotrends.net
Mocny rozwój sprawił, że Chiny stały się istotną gospodarką w handlu międzynarodowym – obecnie generują 16% światowego PKB.
Chiny to miejsce, gdzie produkuje się i wysyła towary na cały świat. W przypadku Państwa Środka skala wymiany handlowej stale rośnie, szczególnie dotyczy to eksportu. Szeroka gama towarów jest wysyłana na rynek światowy od kilku dekad, przy czym tempo zdecydowanie wzrosło na początku XXI wieku. Dodatkowo, chiński eksport stał się jeszcze bardziej znaczący, gdy Państwo Środka weszło na wyższy poziom w dziedzinie technologii i tym samym zaczęło oferować bardziej zaawansowane towary.
Towar z Azji może trafić do Europy na kilka różnych sposobów. Najczęściej wybierany, ze względu na swoją opłacalność, jest transport drogą morską (statek) oraz drogą lądową (kolej). Oczywiście nie ma tutaj jednoznacznej odpowiedzi, który z nich jest lepszy – wszystko zależy od indywidualnych potrzeb danego przedsiębiorstwa, rodzaju ładunku, ilości itp. Transport drogą morską nie należy do najszybszych, ale jest znacznie tańszy od kolejowego i pozwala na przewóz ciężkich, wielogabarytowych ładunków. Standardowym okresem oczekiwania na dostawę jest termin około 32-40 dni, a ceny takiego przewozu zależne są od rozmiarów kontenera czy też przesyłki. Z drugiej strony mamy transport drogą lądową (kolej), który pozwala zaoszczędzić na czasie. Tranzyt trwa zazwyczaj 12-18 dni. Ten środek transportu ma również swoje ograniczenia takie jak dopuszczalna waga kontenera, a także jest droższy.
Istotnym rynkiem zbytu dla Chin jest Europa i tym samym – Unia Europejska. Na dzień dzisiejszy jest to dla Państwa Środka największy partner handlowy. Pokazuje to bilans handlowy pomiędzy nimi. W 2020 r. Unia Europejska importowała z Chin produkty o wartości ponad 380 mld EUR, natomiast sprzedaż do Chin wyniosła 200 mld EUR.
Źródło: Eurostat
Europejczycy coraz bardziej uzależniają się od chińskich towarów. Na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat można zaobserwować wzrost deficytu handlowego Unii Europejskiej z Chinami. W 2010 r. wynosił on 140 mld EUR. Podczas ostatnich kilku lat sukcesywnie się powiększał, aby w 2020 r. osiągnąć wartość 181 mld EUR. Ten trend pokazuje nam, że zależność od Chin cały czas się pogłębia.
Mimo dużej odległości pomiędzy krajem, gdzie dane dobro jest produkowane, a rynkiem zbytu, produkcja wciąż jest opłacalna. Wszystko za sprawą tańszej siły roboczej oraz dobrego klimatu dla przedsiębiorców, jaki panuje w Azji. Aby jednak produkt trafił do swojego docelowego miejsca przeznaczenia niezbędne jest wykorzystanie któregoś ze środków transportu.
Chiny zdają sobie z tego sprawę. Z tego względu zaczęły tworzyć różne projekty infrastrukturalne, wśród których jest Nowy Jedwabny Szlak. Jest to jedna z kluczowych koncepcji rozwoju gospodarczego Chin. Plany zakładają stworzenie korytarzy, które łączyłyby Państwo Środka zarówno z Unią Europejską jak i z istotnymi elementami światowej infrastruktury – hubami, portami oraz kluczowymi miastami. Poniższa grafika przedstawia w dużym uproszczeniu projekt Nowego Jedwabnego Szlaku.
Jest to duży projekt, złożony z ogromnej ilości mniejszych inwestycji. Koncepcja ta zaproponowana została przez przewodniczącego Chińskiej Republiki Ludowej – Xi Jinpinga podczas wizyty w Kazachstanie we wrześniu 2013 r. Poszczególne inwestycje realizowane będą przez kilka najbliższych lat, natomiast niektóre projekty przeciągną się nawet na następne dekady. Dodatkowo, wymaga on zaangażowania wielu państw, co w długim terminie może przełożyć się na problemy organizacyjne ze względu na politykę i zmianę władz w poszczególnych krajach.
Jako przykład może posłużyć nam reakcja byłego Ministra Obrony Narodowej, który zablokował chińską inwestycję w Łodzi. Chińczycy planowali, że w województwie Łódzkim powstanie duży hub przeładunkowy. Wówczas Agencja Mienia Wojskowego anulowała sprzedaż działki pod terminal kontenerowy, co spowodowało wycofanie się Chińczyków z inwestycji. Dlaczego taka decyzja została podjęta? Jak wiemy polityka Polski opiera się głównie na sojuszu ze Stanami Zjednoczonymi. Obszary wodne kontrolowane są przez Stany Zjednoczone. Chińczycy z kolei chcieli usprawnić transport kolejowy. Mówiąc wprost – dywersyfikacja czy też alternatywa dla drogi morskiej nie była i wciąż nie jest na rękę Amerykanom.
Wybuch pandemii
Co roku, na przełomie stycznia i lutego, w Chinach zaczynają się obchody Nowego Roku. Zakłady wstrzymują produkcje, a pracownicy wędrują w rodzinne strony, by spędzić czas wśród bliskich. Dla żeglugi jest to krótki okres zastoju – trwa jedynie dwa tygodnie. Pandemia sprawiła jednak, że okres ten w zeszłym roku wydłużył się. Dwa tygodnie zamieniły się w miesiące, a porty chińskie przestały przeładowywać kontenery. Chiny, fabryka świata, natychmiast odnotowały spadek ilości przewożonych towarów. Zastój ten sprawił, że statki wypadły ze swoich stałych tras co zaburzyło międzynarodowy handel oraz tym samym – w różnych regionach pojawiły się braki w dostępności sprzętu. Ostatecznie, przygotowany do eksportu ładunek musiał czekać na kontener, który utknął w innym zakątku świata. Efekt tego jest taki, że ceny za transport z poszczególnych miejsc na świecie gwałtownie wzrosły. Zauważyć można, że ceny transportu ze Wschodu na Zachód wzrosły mocniej niż z Zachodu na Wschód. Oznacza to, że znacząco wzrósł popyt Zachodu na produkty z Azji, natomiast popyt Azjatów na europejskie czy amerykańskie dobra nie zmienił się aż tak wyraźnie. Z wykresu wywnioskować można, że pandemia jest okresem, gdzie znaczenie Azji rośnie, natomiast kurczą się wpływy Europy oraz USA.
Wyobraźcie sobie, że przed pandemią kontener z Dalekiego Wschodu do Europy Zachodniej kosztował 1700 USD. Do dziś cena wzrosła 7-krotnie i za ten sam kontener firmy płacą 12 000 USD. Niesamowity wzrost kosztów, który oczywiście odbija się na cenach wielu produktów.
Blokada kanału Sueskiego
Komplikacje na szlakach handlowych nie wynikają jedynie z zeszłorocznego lockdownu. Jednym z najważniejszych punktów jeżeli chodzi o transport morski pomiędzy Azją, a Europą jest Kanał Sueski – kanał w Egipcie, łączący Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. Jest to kluczowy szlak handlowy między Europą a Azją.
Każdego dnia przepływa nim dziesiątki kontenerowców i tankowców przewożących różnego rodzaju towary. Kanał odpowiada za około 10% rocznej wymiany towarów na świecie. W marcu kontenerowiec o długości 400 metrów po utracie sterowności osiadł na mieliźnie w poprzek kanału, całkowicie go blokując. Już następnego dnia co najmniej 15 innych statków było trzymanych na kotwicowiskach, a kolejne 200 czekało w kolejce do przepłynięcia przez kanał.
Blokada kontenerowców spowodowała opóźnienia w łańcuchu dostaw i straty finansowe wielu krajów i prywatnych przedsiębiorstw. Każdego dnia, gdy kanał jest zamknięty kontenerowce i tankowce nie dostarczają żywności, paliwa i towarów przemysłowych do Europy. Działa to oczywiście także w drugą stronę – towary nie są eksportowane z Europy na Daleki Wschód. Opóźnienia w dostawach powodują ograniczenie dostępności produktów, a co za tym idzie wzrost cen.
Alternatywną trasą ruchu morskiego między Azją a Europą jest podróż dookoła kontynentu afrykańskiego przez Przylądek Dobrej Nadziei. Na tę trasę zdecydowało się część przewoźników, zmieniając kierunek swoich statków. Nie jest to idealne wyjście z sytuacji. Taka decyzja wiąże się również z pokonaniem kolejnych ok. 5000 – 6000 km i powoduje wydłużenie trasy o 10 – 12 dni.
Źródło: Seanews
Innym rozwiązaniem jest przepłynięcie tzw. Północną Drogę Morską. W ostatnich latach kurczący się arktyczny lód morski sprawił, że szlak Morza Północnego stał się możliwy do przepłynięcia dla komercyjnych statków towarowych między Europą i Wschodnią Azją. Sytuacje chciała wykorzystać Rosja promując arktyczne szlaki żeglugowe jako krótszą alternatywę dla przewożenia towarów dookoła Afryki.
Źródło: opracowanie własne
Problemem tej drogi jest zbyt małe dopuszczalne zanurzenie statków płynących tą trasą. W niektórych miejscach głębokość nie pozwala na przejście dużych jednostek kontenerowych. Dopuszczalne są jedynie tylko te o ładowności do 5 tys. TEU (TEU = kontener o wymiarach 6,10 × 2,44 × 2,59 metra). Dla porównania, popularne kontenerowce posiadają ładowność od 5 do 12 tys. TEU. Największe zaś, w tym również przykładowy sprawca incydentu w Kanale Sueskim – 18-22 tys. TEU. Oznacza to, że podczas jednego transportu statek może zabrać nawet 4 razy więcej ładunku.
Transport morski charakteryzuje się tym, że czas dotarcia do celu nie jest najważniejszy. Liczy się przede wszystkim możliwość zabrania na pokład jak największej ilości towaru. Im więcej kontenerowiec może zabrać na swój pokład, tym mniejsze koszty ponosi przedsiębiorstwo.
Blokady największych portów z powodu koronawirusa
Blokada Kanału Sueskiego trwała tylko, bądź aż 7 dni. Problemem na większą skalę jest częściowe zamykanie największych portów chińskich ze względu na koronawirusa.
Takim przykładem jest terminal w Yantian – trzeci co do wielkości port na świecie. W 2020 roku obsłużył 13,3 mln TEU. Dla porównania, port DCT Gdańsk obsłużył porównywalną ilość na przestrzeni 14 lat (od początku swojego istnienia).
Pod koniec maja 2021 roku, z powodu wykrytych przypadków koronawirusa port Yantian przez 16 dni funkcjonował na poziomie 20-30% swojej wydajności. Jego zamknięcie doprowadziło do kosztownego rozregulowania harmonogramu transportu morskiego. Firmy próbowały przenieść ruch towarowy do pobliskich portów Shekou i Nansha. Czym się to skończyło? Dodatkową blokadą wymienionych dwóch portów oraz opóźnieniem dostaw i wysyłki towarów o 2-3 tygodnie.
Co więcej, dużym wyzwaniem może być fala dostaw ładunków, które w międzyczasie zostały nagromadzone w trzech wymienionych portach (Yantian, Shekou i Nansha). Zakłócenia w ich pracy przekładają się zarówno na ograniczenie dostępności poszczególnych dóbr jak i na problemy z dostępnością pustych kontenerów. Efekt? Dalszy wzrost stawek frachtu morskiego. Eksperci twierdzą, że konsekwencje będą odczuwalne co najmniej do końca 2021 roku.
Innym przykładem są Indie. W pewnym momencie, ze względu na panujący tam wariant wirusa, zarażona załoga statku zobowiązana była iść na kwarantannę na okres od 2 do 4 tygodni. Takie sytuacje sprawiają, że przewozy do państwa są opóźniane i mocno ograniczane. Transport trwający zazwyczaj 7 dni (np. Singapur – Indie) przeciąga się do 3-4 tygodni.
Poszukiwanie alternatyw
Zerwane łańcuchy dostaw przełożyły się na zachowanie importerów. Poza tym, że potrzebują oni towarów, aby zaspokoić bieżący popyt, teraz chcą również powiększać zapasy, by zabezpieczyć procesy i móc spokojnie przetrwać podobne sytuacje w przyszłości. Ze względu na duże opóźnienia i problemy z transportem morskim podróż trwa znacznie dłużej niż przed pandemią. Spedytorzy zaczęli szukać alternatyw. Naturalnie więc nasuwa się rozwiązanie – skoro nie przetransportujemy towaru drogą morską, zrobimy to poprzez nieco droższe rozwiązanie, czyli kolej.
O ile w transporcie morskim dostawy towarów są opóźnione, a terminy non stop przekładane, o tyle w transporcie kolejowym i drogowym problem stanowi przekraczanie granic. Część ładunków trafia do Unii Europejskiej, część do innych bloków ekonomicznych m.in. do Rosji, na Ukrainę czy Białoruś. Problem pojawia się podczas obsługi celnej na granicach, co znacząco wydłuża cały proces.
Katastrofy naturalne
Wraz ze wzrostem popytu na transport kolejowy pojawił się inny czynnik, który znacząco pokrzyżował plany spedytorów – powodzie. Kluczowa trasa lądowa, która również jest integralną częścią chińskiego projektu „Pasa i Szlaku”, rozpoczyna się w Zhengzhou. Tutaj towary zaczynają podróż. Przekraczając Ujgurski Region Autonomiczny kierują się w stronę Europy Środkowo-Wschodniej, aby dotrzeć do Hamburga w Niemczech. To właśnie w Zhengzhou znajduje się jedno z głównych centrów konsolidacji pociągów na linii Chiny-Europa. Ostatnimi czasy rejon ten dotknęły mocne powodzie, co w dużej mierze zakłóciło eurazjatycki transport kolejowy.
Dodatkowo, inny, kluczowy rejon – Shanghai / Ningbo również zmaga się z ulewnymi deszczami, które opóźniają proces transportu.
Problemy ma nie tylko Azja. Susza, która dotarła do kluczowych szlaków wodnych w Ameryce Południowej, mocno utrudnia transport upraw. Argentyńska Rada Handlowa poinformowała, że płytkość rzeki Parana zwiększy koszty logistyczne. Statki przemierzające rzekę zmuszone są do zmniejszenia ładunku ze względu na niski stan wody.
W Kanadzie kolej została zatrzymana przez pożary, które uszkodziły dwie główne linie torów. Zakłóca to handel z i do Ameryki Północnej. Większość towarów – od drewna przez zboża po ropę naftową – transportuje się wzdłuż tych dwóch linii do największego portu w kraju w Vancouver i dalej – na południe do Stanów Zjednoczonych.
Wymienione przykłady łączą się z dużymi przestojami, a co za tym idzie – zmniejszeniem dostępności towarów. Aktualnie średni czas oczekiwania na ładunek to ok. 30 dni podczas gdy przed wybuchem pandemii, było to ok. 20 dni.
Już dzisiaj zaobserwować możemy mocny wzrost cen niemal wszystkich produktów importowanych z Chin. Utrudnienia prowadzą również do opóźnień, przez co fabryki nie mają ciągłości w zamówieniach i czekają na dostawy materiałów i półproduktów z Azji.
Niektórzy chińscy dostawcy komponentów, półproduktów, części do produkcji wymagają przedpłat aż z 2 letnim wyprzedzeniem. Oznacza to, że pieniądze przelewamy dziś, natomiast zamówiony towar dostajemy za 2 lata.
Na ten moment przedsiębiorstwa z innych obszarów ekonomicznych nie mają żadnej alternatywy, bo wszystko jest produkowane u stałych dostawców z Azji. W długim terminie jednak mogą szukać innych opcji, na przykład znajdując partnerów handlowych w relatywnie taniej Europie Wschodniej.
Jednocześnie czynnikiem, który może przełożyć się na wyższe ceny dóbr, jest kolejna część tak zwanego „Pakietu Mobilności”, który ma wejść w życie w 2022 roku. Duża część udziału w europejskim rynku transportowym jest w rękach Europy Wschodniej. To właśnie nasi przewoźnicy oferują najlepsze ceny za przewóz. W dużym skrócie – nowe zasady, które mają obowiązywać od przyszłego roku, regulują płace kierowców. Ich wynagrodzenie za jazdę po zachodnioeuropejskich drogach ma być identyczne z tym jakie obowiązują w danym państwie. Tym samym trudniej będzie nam konkurować z firmami transportowymi z dużo droższej Europy Zachodniej. Szacuje się, że po wejściu w życie pakietu mobilności koszty pracownicze dla polskich przedsiębiorców mogą wzrosnąć nawet o 30-40 procent.
Podsumowanie
Po kilku dekadach pogłębiającej się globalizacji, światowa gospodarka stanowi dziś system naczyń połączonych. Wydarzenie na jednej stronie kuli ziemskiej może bardzo mocno wpłynąć na ceny produktów w sklepach na drugim końcu globu.
Czynniki takie jak choćby ograniczona dostępność kontenerów prowadzą do wzrostu kosztów transportu, a to szybko przekłada się także na wyższe ceny produktów na sklepowych półkach, za które ostatecznie płaci klient. Istotnym czynnikiem jest również rosnąca obecnie cena ropy, która bezpośrednio wpływa na koszt całego transportu.
Odbudowanie taniego, wydajnego transportu może trochę potrwać. W związku z tym przewidywania „ekonomistów” co do szybkiego wyhamowania inflacji mogą okazać się błędne. Być może przyjdzie nam borykać się z wyjątkowo wysokimi kosztami transportu przez kilka kolejnych lat.
Alternatywne projekty, które pozwolą zdywersyfikować transport drogą morską już są, ale ich wdrożenie zajmie jeszcze sporo czasu. Te mocno skomplikowane inwestycje, angażujące wiele państw mogą również spotkać się z zagrożeniem politycznym.
Jak ochronić swój kapitał?
W dzisiejszych czasach do zachowania siły nabywczej pieniądza nie wystarczy sama lokata w banku. Obligacje też nie zdają egzaminu. Ich rentowność jest zazwyczaj niższa od oficjalnej inflacji, o realnej nie wspominając.
Ze względu na niskie stopy procentowe wiele osób bierze kredyt i ucieka w drogie nieruchomości, mimo bardzo niskiej rentowności.
Dodatkowo, w przypadku nieruchomości istnieje ryzyko, że banki centralne w pewnym momencie zmienią narrację co do inflacji i zaczną podnosić stopy procentowe. Przełoży się to na wzrost kosztu kredytu. Czy to oznacza, że stopy procentowe będą wyższe niż inflacja? Niekoniecznie. A zatem lokaty i obligacje nadal nie będą nas ratować.
Historia pokazała, że w otoczeniu negatywnych rzeczywistych stóp procentowych dobrze radzą sobie aktywa takie jak metale szlachetne. Dają one możliwość przechowania wartości pieniądza w czasie. Z kolei aktywem, które świetnie radzi sobie w otoczeniu rosnącej inflacji (napędzanej m.in. wzrostem kosztów transportu) są surowce.
Jeżeli obecną sytuację chcielibyśmy obrócić na swoją korzyść, pomóc nam może zbudowanie portfela inwestycyjnego. Nie chodzi tutaj o kupienie kilku przypadkowych akcji, ale o dobrze zdywersyfikowany portfel złożony z różnych klas aktywów – również tych negatywnie ze sobą skorelowanych. Jeśli zbudujemy go w odpowiedni sposób, w długim terminie jesteśmy w stanie regularnie uzyskiwać wyniki znacząco powyżej realnej inflacji.
Independent Trader Team
